王思想 经济学者

京沪、广州、深圳发布网约车新政策，利用户籍、车牌、车型等苛刻条件限制网约车发展。

十一长假刚过，北京、上海、广州、深圳几乎同时发布网约车新政策，几乎全都是利用户籍、车牌、车型、轴距等苛刻条件限制网约车发展。北京、上海要求网约车驾驶员必须是本地户籍，4城市均要求网约车先获得本地牌照，另外还要求是高档车。

网上骂声一片。骂声之中，官媒出来一篇赞扬的文章《成都网约车「新政」体现包容、平等和开放》。看标题很让人觉得还不错，看内容则发现，所谓的宽容，就是：成都网约车驾驶员，具有成都市户籍或居住证，二者满足其一即可；对车辆轴距没要求。这两点确实相对好一些。但其他方面同样有限制：必须为本地牌照，车辆必须是中档以上，排气量不小于1.6L或1.4T。如果我们从「比烂」的角度来对比，成都确实比上海、北京「包容」。

大家对北京、上海、广州、深圳的谴责，基本上集中于说他们傲慢、排外、小气、缺乏包容。

傲慢、排外、小气、缺乏包容，这些评论，几乎是在为4城市的恶政辩解了。在不违反宪法或其他国家级法律的前提下，任何城市有权进行地方保护。傲慢、排外，是道义问题，并不涉及其他肮脏交易。如果这4个城市的网约车恶政真的是为了排外、为了保护本地公民，那么，其政策应当是对本地人整体有利。是这样的吗？

我们以上海为例分析。上海目前常住人口大约2500万，其中没有上海户籍的大约900万，上海出租车数量大约5万辆，网约车司机大约41万人。网约车「新政」后，对上海各群体影响如下：

1，那5万名出租车司机及其家属大约20万人，假设其全部为上海户籍，基本可视为全部高兴。个别想抛弃出租车、去开网约车的司机，可忽略其数量。家属出门不方便，也忽略。

2，上海目前的网约车符合新轴距要求的，不足1/5；在41万网约车司机中，只有2.5%是上海户籍，约1万人。算上家属，大约4万人。他们是高兴的。其他40万名非沪籍司机是坚决反对的。

3，假设有30万私家车主赞成限制网约车数量。实际数字肯定没有这么高。因为很多私家车主经常也要乘坐公共交通。

4，随着公车改革，目前官员车辆的数量在减少，假设目前有2万辆，并且假设他们全都反对网约车。那么，对网约车的打击，他们是高兴的。其实他们的家属也有可能乘坐网约车。

5，上海目前户籍人口1600万中，除了上述56万人，假设只有一半的人坐网约车。在「新政」导致网约车数量暴跌后，他们的出行会不如以前方便，成本会提高。

这样，总体看来，即便不考虑上海2500万常住人口，即便不考虑几百万非沪籍人士的强烈反对，而是只考虑1600万沪户籍人口，也只有56万人感到高兴，而有772万人感到不高兴──后者是前者的10倍。明明是整体损害了上海公民的利益，这怎么能是地方保护？

这样的分析，放在北京、广州、深圳，结论几乎是一样的。以上分析只是从人口数量上进行的。而我们知道，多数人从来是无效的大多数，他们的利益从来不被关注。那么，究竟哪些有权有势人从上海的网约车新政中获益了呢？显然，是出租车公司老板和交管部门的人，他们一直是同一个利益群体。在过去，他们通过出租车垄断，控制出租车数量，减少供给，从而获取高额利益。网约车出现后，这个团体的垄断利益受到了极大的侵害，因此，他们要想法设法打击网约车。此次就是以「让网约车合法」为名，实际上掐死网约车。而他们，得到了每天乘坐公车的官员们的支持。

为了掐死网约车，而又让姿势不太难堪，他们需要披上一层「地方保护」的外衣。这层外衣太脆弱了，也就只有「本地户籍」这一项可以挂上边儿。至于本地牌照，大家都知道，北京牌照抽签、上海牌照限制数量进行拍卖，普通百姓很难拿到车牌，这都是权力在掌控，与地方保护无关；要求用高档车，更是与地方保护不沾边儿。

中国的专家，能在官媒上公开露脸的那些人，基本都是权力的奴仆。每当出台一项新政策，他们总能找出理由来为政策作出歌颂式的辩解。比如网约车为何一定要用高档车，专家们的解释是：「网约车应与出租车实现差异化发展，以提升服务质量和用户的满意度。」──这些混账专家，他们难道不知道很多人希望网约车比出租车便宜吗？网约车的档次，难道不是应该由市场竞争来决定吗？

这次，中国仅有的4个所谓「一线城市」，几乎在同一时间推出恶政，如果说他们没有事先串通、建立恶政同盟，那就太巧了，巧到不可思议。他们为什么串通？因为他们知道恶政会被人骂，所以大家一起出来作恶，互相壮胆，分散注意力。有关部门是否应该追查他们「串通侵害公民利益」的罪行？

来源：东网